martes, 12 de enero de 2016

Honda VF 750 F, ¿Realmente la primera superbike?

En el año 1981 Honda presenta para el mercado Norteamericano principalmente  sus dos primeras motocicletas con motor V4 de 750 cc,  una sport y una custom,  apellidadas Sabre y Magna respectivamente. Sus motores vienen directamente influenciados de la tecnología  de las Honda NR 500 de GP (1979/81) y se convierten en el máximo exponente de la casa del ala dorada en motocicletas de producción.
En el campo de la competición la bandera de los 4 tiempos para Honda ahora la representa la portentosa FWS 1000 de la categoría F1 del AMA Norteamericano.
El porqué del interés  de Honda de introducir sus motores V4 en este continente se debe a que allí las noticias sobre la decepción de la NR 500 eran pocas o ningunas y no existían recelos sobre sus motores de cuatro tiempos.
Para 1983 el AMA cambia sus reglas y en la categoría de Superbike limita la cilindrada de las motocicletas de cuatro cilindros a 750 cc y que tengan que ser motos de producción. Honda ve en ello la oportunidad de utilizar su nuevo motor V4 de las Sabre o Magna en una moto deportiva.  Utilizando sus experiencias en los GP y sobre todo las enseñanzas de la anteriormente mencionada FWS 1000 a finales de ese 1982 tienen preparada  su primera moto puramente deportiva de calle en el continente Americano,  la VF 750 F Interceptor.
La Interceptor supuso la escenificación de la máxima de Honda de poner su máxima tecnología de carreras en una moto de calle. Su motor reducía su ángulo entre cilindros comparada con la Sabre o Magna para poder acercar el motor a la rueda delantera,  rueda por cierto de 16" que convertía la la Interceptor en la primera deportiva en usarla en América.
Al contrario que sus hermanas,  la Interceptor tenía transmisión por cadena, y este sistema no dejaba lugar en cárter del motor para una caja de cambios de 6 relaciones,  por lo que se dejó  en 5 marchas el cambio final.  El motor (V4) a 90 grados  era un DHOC de 16 válvulas refrigerado por agua con dos radiadores. En el embrague a la Interceptor se la dotó  de un sistema de limitador de par (antirrebote), siendo la primera moto de serie en el mundo en  llevarlo. La distribución se manejaba por medio de dos cadenas en el centro de ambas bancadas de cilindros. Se alimentaba por medio de 4 Keihin de 32mm y entregaba 86 cv a 10000 rpm,  tenía una velocidad máxima entorno a los 225 km/h y un peso entorno a los 245 kg, algo elevado.
El chasis era un perimetral de sección rectangular con su sección izquierda desmontable para poder sacar el motor y sus suspensiones firmadas por Showa era una Horquilla de 39 mm con antidive regulable en precarga y un monoamortiguador con sistema Pro-Link también regulable en precarga. Sus frenos eran discos de 270 mm de diámetro delante y un LP de 288 mm detrás y para los neumáticos medidas de 120/80-16" y 130/70-18 detrás. Curiosamente en cuestión de llantas para América se utilizaban unas de aleación "normales" y para Europa se montaron las famosas Comstar atornilladas.
Su estudiada carrocería contaba con un depósito de gasolina preparado para esconder las piernas del piloto del viento y un faro de inspiración Katana,  no en vano parte de la prisa de Honda por fabricar la VF 750 F fue contrarrestar el impacto de la mencionada Suzuki en la calle o los circuitos.
Pero no todo era sólo pensado en la competición,  tenía detalles como su cuadro de relojes embutido en un marco de aluminio y opciones (de nuevo de las primeras del mundo en ello) entre otras de disponer de una tapa de asiento trasero o una quilla como recambio original.
En 1983 salió a la venta y estuvo sólo dos años en producción,  uno en los EEUU donde fue sustituida por la versión casi idéntica de 700 cc para evitar un engorroso arancel proteccionista.
En los circuitos del AMA las VF Interceptor pronto se convirtieron en la moto favorita de los pilotos privados,  y las oficiales de Honda USA-HRC eran unas auténticas motos de carreras con potencias de entorno a los 120 cv y 200 kg. Ganaron 8 de 14 pruebas del AMA y se llevaron el título sin oposición. Ya de por si en su versión de calle era la moto con mejores frenos del mercado y de mejores registros en aceleración y recuperaciones,  tan sólo superada por alguna moto de muy superior cilindrada.
Pero si en la competición todo eran alegrías,  en el mundo del usuario normal todo fueron decepciones,  por fallos en el programa de control de calidad de su planta en Hamamatsu, sufriendo roturas de árboles de levas y de tensores de distribución, achacado en un principio a problemas de lubricación, resultó ser que el material de los árboles se desgastaba en exceso y producía holguras en los asientos de los mismos,  finalmente Honda tuvo que detener la producción de la VF 750 F  después de tener que cambiar los árboles a un sinfín de motos no sin antes intentar algunos "apaños" en los mismos,  como aligerarlos o ahuecarlos. El daño hecho a la imagen de la Interceptor era muy grande y lo mejor fue quitarla de enmedio. En los EEUU la empezaban a llamar la moto de los árboles de chocolate.....
Pero volviendo a su concepción,  la VF 750 F fue la primera deportiva de calle de Honda de 3/4 de litro, con chasis perimetral,  frenos de disco,  carrocería, motor con últimas tecnologías, realmente manejable y potente pero de uso agradable en la calle y arrasaba en todas las competiciones donde corría,  una auténtica superbike,  y apareció dos años antes que la primera GSXR 750 de Suzuki....
Honda VF 750 F,  ¿Realmente la primera superbike de la historia?......


Basado en conocimientos propios y textos de Motorcyclespecs.ca.com, motorcycleclassic.com y Visodrown.com.

15 comentarios:

  1. hola tengo una vf 1000 r 1986... un misil... hermosa... pero tuve problemas con los tensores de la cadena de distribucion,,, qe hace que aun la tenga parada !! si tenes info de como regular o colocar los tensores te agredeceria.. Gracias

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    1. Hola Nicolás, en primer lugar gracias por seguir el blog y leer sus artículos. Contestando a tu pregunta me surge una duda, ¿tu VF 1000 es la R o la F?. Si es la R tus preocupaciones son infundadas porque ese modelo lleva distribución por cascada de engranajes y no tiene mantenimiento en su sistema, y obviamente no tiene ni cadena ni tensor de distribución.
      Si fuera una VF 1000 F es otro tema, debido a fallos en los controles de calidad de las factorías de Honda donde se fabricaron, las VF adolecían de tener unos árboles de levas y patines de tensores de cadena de distribución de materiales con mala calidad, los árboles se alabeaban con las temperaturas altas y producían desgaste anormal en sus apoyos en la culata, lo que podía provocar cambiar la culata completa al reemplazar los árboles por unos nuevos. Los patines se desgastaban muy prematuramente, produciendo a su vez un rápido estiramiento y desgaste de la cadena de distribución y su tensor. Otro problema relacionado fue un también poco efectivo sistema de enfriador de aceite que no ayudaba a rebajar temperatura en los árboles de levas.
      En su día Honda trato de solventar el problema con árboles huecos o aligerados sin gran acierto, y en la industria auxiliar creo que se llegaron a vender kits completos de distribución (árboles, tensores, cadena y patines) de mejor calidad de materiales.
      Ha día de hoy es una difícil elección que hacer con una VF con problemas de distribución, si optas por los recambios originales sabes que en más o menos tiempo volverás al mismo problema y sin contar que las culatas estén tocadas, y no creo que se encuentren en piezas no originales nada para estas motos.
      Espero haberte servido de ayuda, y recuerda, si tienes una VF 1000 R, NO llevas sistema de distribución por cadena y tensor.

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    2. YO TENGO UN VFR 750CC 89 100%,ORIGINAL CUANTO LA PUEDO VENDER??..LA VERDAD NONLA VOY A VOLVER A USAR..LA QUIERO VENDER..PUESTO Q ES MUY GRANDE PARA MI...pablobutalla@gmail.com 011-1561207141

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  2. Hola, Fran. Soy Alf (el de las FJs)
    No es del todo correcto lo que escribes sobre los problemas de la VF 750. El problema venía de que el apoyo de los árboles de levas y la culata se mecanizaban en distinto material con diferentes coeficientes de dilatación. En carrera y en pruebas de pre-producción nunca dieron ningún problema porque tanto los pilotos como los probadores en su momento las calentaban adecuadamente. Los usuarios de calle no, y al dilatarse 2 materiales con ratios distintos cascaban.
    En Reino Unido cascó el 48%, por cierto, jeje
    Otra cosa: hay que usar un aditivo en el aceite Honda de PTFE que es carísimo en cada cambio, lo mismo que con las VF 1000
    Espero que sea de ayuda
    Saludos

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  3. Gracias por tu aportación Alf. Ese dato no lo tenía. Como me gusta acostarme cada día sabiendo algo nuevo.

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    1. Hola Francisco, soy Emilio de Buenos Aires, estoy reparando la distribucion y debo cambiar los patines tensores de cadenas de distribucion ya que se han cuarteados los plasticos de los mismos.
      La moto esta original (1987) y los tensores tambien son los originales. Siempre se uso un buen aceite, con buena presion en caliente y un antifriccion de muy buena calidad. No consigo los tensores originales. Hay alguna solucion o podes darme algun dato para no tener que utilizar los nacionales que no traen muy buenas referencias.
      La moto es inigualable.

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    2. Hola Francisco, soy Emilio de Buenos Aires, estoy reparando la distribucion y debo cambiar los patines tensores de cadenas de distribucion ya que se han cuarteados los plasticos de los mismos.
      La moto esta original (1987) y los tensores tambien son los originales. Siempre se uso un buen aceite, con buena presion en caliente y un antifriccion de muy buena calidad. No consigo los tensores originales. Hay alguna solucion o podes darme algun dato para no tener que utilizar los nacionales que no traen muy buenas referencias.
      La moto es inigualable.

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  4. Olvide comentar que es una VF700C 1987

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  5. Olvide comentar que es una VF700C 1987

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  6. Me encantó el artículo. Me habían comentado que el problema del desgaste de los árboles de levas era por alguna falla en el diseño del sistema de lubricación a la parte alta de los cilindros.
    Espero que mi Magna 750 de 1982 siga funcionando bien!.

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  7. Excelente blog, soy de montevideo Uruguay tengo una vf750f, de momento sin problemas eso si soy de la vieja escuela la moto se prende y se deja calentar unos minutos antes de salir je

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  8. Yo quisiera vender mi vfr750cc pablobutalla@gmail.com

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